Vous avez dit « théorie du complot » ?

Tragédie de Smolensk, 10 avril 2010 : la thèse de l’attentat expliquée

Le crash de l’avion qui emmenait le 10 avril 2010 le président polonais Lech Kaczyński et sa délégation à Katyn continue de diviser la Pologne. Comme l’année dernière, il y a eu à Varsovie cette année deux commémorations de l’événement : la commémoration officielle, gouvernementale, et celle de l’opposition qui a rassemblé une foule nombreuse devant le palais présidentielle de la rue Krakowskie Przedmieście. La différence cette année, c’est qu’on y voyait beaucoup plus souvent des pancartes qualifiant le premier ministre polonais et son gouvernement de traîtres et accusant la Russie d’attentat.

Si la chose peut choquer des gens peu au courant de ce qui s’est passé après ce tragique 10 avril 2010, il s’agit en fait de la conséquence naturelle des lacunes scandaleuses de l’enquête officielle et des conclusions récentes de l’enquête parallèle menée par la commission parlementaire mise en place en 2010 par l’opposition du parti Droit et Justice (PiS, le parti des frères Kaczyński).

Les lacunes de l’enquête officielle

Le problème majeur de l’enquête officielle, c’est que le gouvernement polonais dirigé par Donald Tusk a accepté, immédiatement après le drame, que la coopération entre la Pologne et la Russie pour enquêter sur les causes du crash se fonde sur l’Annexe 13 de la Convention de Chicago qui donne toute compétence à l’État sur le territoire duquel un avion atterrit, en l’occurrence à la Russie. À partir de ce moment, les informations et indices auxquels les enquêteurs polonais allaient avoir accès dépendaient du bon vouloir des autorités russes. Or il existe un accord datant de 1993 entre la Pologne et la Russie qui s’applique aux accidents impliquant des avions militaires et qui aurait permis aux enquêteurs polonais de participer aux investigations sur un pied d’égalité avec leurs homologues russes. Sachant que le Tupolev Tu-154 gouvernemental qui transportait la délégation présidentielle polonaise était un avion militaire, que ses pilotes étaient des officiers de l’armée de l’air polonaise, que l’aéroport de Smolensk-Nord est un aéroport militaire et que les contrôleurs aériens qui ont guidé la trajectoire d’atterrissage de l’appareil étaient des officiers russes, le fait d’avoir accepté d’appliquer la convention de Chicago, et par conséquent de confier l’enquête aux seules autorités russes, est déjà pour certains une raison suffisante pour accuser Donald Tusk et son parti de haute trahison et pour faire naître les soupçons sur les véritables causes de la tragédie.

Autre décision désastreuse, le général Parulski, chef du parquet militaire, a donné son accord pour que les médecins légistes procèdent aux autopsies des corps sans la participation d’experts polonais. Aujourd’hui encore tous les rapports d’autopsie n’ont pas été remis à la Pologne et ceux qui sont parvenus aux familles contiennent des descriptions qui ne correspondent pas à la réalité. Pire encore, les cercueils ont été plombés avec interdiction aux familles de les faire ouvrir et de faire faire de nouvelles autopsies en Pologne. Une interdiction demandée par la Russie et acceptée par la Pologne ! La rapidité avec laquelle les corps ont été emportés du terrain où l’avion s’est écrasé suscite aussi des soupçons sur le sérieux de l’enquête. Les rapports d’autopsie ne contiennent pas non plus d’indications d’analyses permettant d’exclure qu’une explosion ait été à l’origine du drame. Le parquet polonais lui-même a refusé de procéder à des radiographies des os à la recherche d’éventuels fragments de métal lors des autopsies récentes en Pologne de trois corps exhumés pour lesquels les familles avaient le plus de doute à propos des rapports russes, des autopsies qui ont d’ailleurs confirmé que ces rapports russes avaient été en grande partie falsifiés. Elle n’a pas non plus accepté la participation aux autopsies, demandée par les familles, d’un médecin légiste américain de renom, spécialiste des autopsies de victimes d’accidents aériens, le professeur Michael Baden.

Quant au site du crash, il n’a pas, contrairement aux informations officielles, été correctement fouillé. Dans les mois qui ont suivi, les journalistes polonais et les promeneurs y retrouvaient des fragments de l’épave (y compris des fragments d’instruments de navigation du Tu-154 !) et des fragments humains. Le terrain n’a pas été sécurisé. Chacun pouvait y pénétrer et emmener ce qu’il y trouvait. Des téléphones portables et des cartes de crédit des victimes ont même été subtilisés et utilisés par la suite sur le territoire russe ! La Russie a systématiquement refusé d’accorder à la Pologne de pouvoir envoyer une équipe d’archéologues pour fouiller correctement le terrain. Et pourtant, Ewa Kopacz, la ministre de la Santé polonaise de l’époque, s’était rendue sur les lieux et avait, devant les caméras de télévision, assuré à ses compatriotes que tout le site avait été fouillé en profondeur et que rien n’avait pu échapper aux enquêteurs, engageant ainsi une fois de plus la responsabilité des autorités polonaises.

Sans parler des arbres qui selon la version officielle avaient été arrachés par l’avion et qui ont été rasés par les Russes peu de temps après la tragédie.

En ce qui concerne l’épave, au lieu d’y rechercher minutieusement d’éventuelles traces d’explosif et d’analyser la position des différents débris afin d’exclure toute possibilité d’attentat, elle a été découpée en morceaux à la tronçonneuse et au moyen d’engins de chantier puis transportée sur l’aéroport militaire de Smolensk où elle est restée pendant de longs mois à ciel ouvert avant que la Russie ne finisse par construire un abri de fortune face aux protestations polonaises.

Ainsi, les experts polonais n’ont pu enquêter ni sur les corps des victimes, ni sur le site du crash, ni sur l’épave du Tupolev.

Et ils n’ont toujours pas accès aux originaux des boîtes noires encore détenus par la Russie. Toute l’enquête polonaise, celle de la commission mise en place par le gouvernement, celle du parquet et celle de la commission parlementaire organisée par l’opposition (la « Commission Macierewicz »), se fonde donc sur les documents remis par les autorités russes et sur quatre copies, imparfaites, des enregistrements des boîtes noires, ainsi que sur la documentation photographique circulant sur Internet.

Les conclusions des rapports russe et polonais remises en cause

Ceci n’a pas empêché le parquet polonais de renverser un des piliers de l’explication de la commission d’enquête du « Comité aérien international » russe (MAK), qui consistait à affirmer que les pilotes polonais avaient voulu atterrir à tout prix à cause des pressions exercées sur eux par le président Lech Kaczyński. En l’absence d’enregistrement des boîtes noires indiquant des pressions directes sur les pilotes, le MAK a étayé sa thèse, reprise par la commission d’enquête du gouvernement polonais, par la présence supposée du général Andrzej Błasik, chef de l’armée de l’air, dans la cabine des pilotes. Malheureusement pour Donald Tusk, le parquet polonais a fait faire des analyses scientifiques des voix sur les copies des enregistrements et l’Institut d’expertises judiciaires Sehn de Cracovie à qui ces analyses avaient été confiées a rendu son verdict en janvier dernier : deux des trois phrases attribuées au général Błasik par le MAK ont en fait été prononcées par le copilote et la troisième phrase n’a pas pu être identifiée sur les copies fournies par la Russie. Ainsi, selon toute probabilité, le général Błasik n’était à aucun moment présent dans le cockpit et il n’y a pas eu de pressions côté polonais.

En revanche, il y a bien eu des pressions côté russe puisque les enregistrements de la tour de contrôle de l’aéroport militaire de Smolensk montrent que les contrôleurs aériens voulaient dévier l’avion vers un autre aéroport de secours en raison du brouillard de plus en plus épais qui couvrait la piste mais que le général Benedictov, qui commandait l’opération depuis Moscou, leur a ordonné de faire descendre le Tupolev jusqu’à l’altitude de décision fixée à 100 m au-dessus du niveau de l’aéroport. C’est à cette altitude qu’a été enregistrée dans le cockpit la voix du pilote qui a déclaré « Odchodzimy » (« On abandonne ») avant que l’avion ne continue sa descente à la vitesse impressionnante de 16 m/s (contre 5-6 m/s avant l’altitude de décision), une chute que les rapports officiels n’ont pas su expliquer de manière convaincante. Les Russes n’ont jamais voulu dévoiler le nom de l’auteur des consignes données aux contrôleurs aériens depuis Moscou et c’est le journaliste Artur Dmochowski du journal conservateur proche du parti des frères Kaczyński Gazeta Polska, et dont nous publions une interview dans le mensuel Nouvelles de France d’avril 2012, qui est parvenu à l’identifier. Dans le cadre de ses investigations journalistiques, Artur Dmochowski s’est également aperçu que deux des trois personnes présentes dans la tour de contrôle avaient été détachées depuis la base de Tver que le général Benedictov avait commandée par le passé. Le troisième contrôleur qui était affecté en permanence à l’aéroport militaire de Smolensk est d’ailleurs le seul, sur les enregistrements de la tour de contrôle, à avoir insisté pour détourner l’avion du président polonais vers un autre aéroport et pour ne pas le faire descendre à l’altitude de décision de 100 m. Après la catastrophe, les témoins polonais qui avaient atterri une heure avant dans un Yak-40 appartenant lui aussi au gouvernement polonais ont vu ce troisième contrôleur, le lieutenant-colonel Plousnine, sortir du baraquement tenant lieu de tour de contrôle complètement paniqué et criant « Qu’avons-nous fait ? ».

Pour rester brefs, nous ne parlerons ici ni des motifs qui auraient pu conduire la Russie, avec l’aide de complicités polonaises, à vouloir tuer le président Lech Kaczyński et les généraux polonais (et donc de l’OTAN) qui l’accompagnaient et qui avaient tous la particularité, encore rare en Pologne au grade de général, de ne pas avoir été formés en Union soviétique, ni des promotions dont ont bénéficié le général Benediktov et son équipe détachée sur place, ni des morts suspectes depuis avril 2010 de personnes liées de près ou de loin à cette affaire.

L’aile du Tu-154 peut-elle avoir été arrachée par un simple bouleau ?

En ce qui concerne les faits avérés, des experts indépendants se sont penchés sur la thèse officielle selon laquelle l’aile gauche du Tupolev aurait été arrachée à un tiers de sa longueur par un bouleau à 6 m du sol et selon laquelle l’avion aurait alors perdu de l’altitude pour descendre à 2-3 m du sol avant de remonter à une vingtaine de mètres au moins et de se retourner pour s’écraser ensuite sur le dos. Cette thèse est censée expliquer l’éparpillement anormal des débris pour un crash à l’atterrissage. Le problème, c’est que les seules analyses scientifiques de la position des fragments de l’avion sur la base de la documentation photographique et des rapports publiés ont été faites pour le compte de la commission d’enquête parlementaire de l’opposition. Le professeur Binienda, spécialiste en ingénierie des matériaux et ancien membre de la commission d’enquête mise en place par la NASA après l’accident de la navette Columbia, doyen du département de génie civil de la faculté d’ingénierie de l’Université américaine d’Akron, Ohio, a procédé à des simulations en prenant pour hypothèse un arbre de 44 cm de diamètre, soit 10 % de plus que ce qui est indiqué dans les rapports officiels, et une densité deux fois supérieure à la normale pour un bouleau. Il a constaté que quelle que soit la vitesse d’un Tupolev Tu-154, quel que soit le point d’impact de l’arbre sur l’aile et quel que soit l’angle d’impact, seul le bord avant de l’aile aurait dû être endommagé, l’aile aurait dû sectionner le bouleau et l’avion aurait dû continuer sa course. En outre, la position de l’aile gauche arrachée de l’avion à 111 m du bouleau et 10 m sur sa droite, à la vitesse supposée de 80 m/s du Tupolev au moment de l’accident, montre que ce morceau de l’aile a été arraché non pas à 6 m comme le prétend la version officielle mais à 26 m au moins au-dessus du sol et 70 m après le bouleau en question. Il n’existe pas d’autres calculs que ceux du professeur Binienda et de ses collaborateurs et lorsque celui-ci a voulu confronter ses analyses à celle de la commission d’enquête du gouvernement polonais, il lui a été répondu que les membres de cette commission ne disposaient pas de leurs propres calculs et qu’« ils ne croyaient pas aux simulations » !

Les expertises d’une deuxième équipe dirigée par le physicien Kazimierz Nowaczyk de l’Université du Maryland qui a travaillé en collaboration avec l’entreprise australienne Analytical Service appartenant à l’ingénieur polonais Grzegorz Szuladziński, spécialiste en dynamique des structures, processus de décomposition, déformations et vibrations dans le domaine du génie civil, du transport et des technologies militaires, excluent elles aussi que l’avion ait pu se retourner puisque la trajectoire de l’avion suit une ligne droite après ce « tonneau » supposé : en se retournant, l’avion aurait normalement dû changer de trajectoire et virer sur la gauche.

La thèse des deux explosions en vol

Cette deuxième expertise s’est penchée sur la position et la forme des débris de la carlingue, sur la base des photographies prises après la tragédie, et sur l’analyse des données de deux instruments de bord de fabrication américaine qui ont été expertisés aux États-Unis par le fabricant, la société Universal Avionics : le système de gestion du vol (Flight Management System, FMS) et le système anticollision (Terrain Awareness and Warning System, TAWS). C’est sur la base des enregistrements du système TAWS qu’on sait que l’avion a poursuivi sa course en ligne droite sur 140 m après l’impact supposé avec le bouleau. La deuxième constatation de l’équipe du professeur Nowaczyk, c’est que les enregistrements du système TAWS font apparaître deux chocs puissants qui ont appliqué une force du haut vers le bas, ce qui ne concorde pas avec la thèse de l’impact avec un arbre. Par contre ces deux chocs intervenant à quelques centièmes de secondes d’écart collent avec les analyses de la société de Szuladziński qui s’est intéressée de près aux photographies montrant l’avant de l’appareil, c’est-à-dire le cockpit et les deux salons avant, qui repose sur le ventre tandis que la partie où se trouvent les ailes et les passagers est retournée sur le dos. Selon ces deux expertises, il y aurait donc eu deux explosions : la première aurait arraché un tiers de l’aile et la deuxième se serait produite à l’intérieur de l’avion, en son centre, ce qui aurait fait perdre au Tupolev sa portance et aurait fissuré la carlingue au niveau des ailes, entre les salons et la partie passagers. Ainsi, seule la partie centrale et arrière se serait retournée, ce qui est conforme aux photographies prises après le crash. Un autre indice, c’est la torsion de certains fragments et le fait que le ventre de l’avion s’est retrouvé vidé de ses câbles et des bagages qui s’y trouvaient, comme si tout son contenu avait été soufflé par une explosion. Ces experts, qui ont fait connaître leurs conclusions lors d’une audition publique au Parlement européen le 28 mars dernier, ont aussi fait remarquer que les nombreux petits foyers d’incendie éparpillés après le crash font eux aussi penser à une explosion.

Kazimierz Nowaczyk situe la deuxième explosion au moment de l’enregistrement TAWS #38 (atterrissage) survenu à 37 m au-dessus du niveau de la piste d’atterrissage et il souligne que ce signal d’atterrissage enregistré par le système anticollision peut aussi avoir été le résultat d’une explosion. En s’appuyant sur les données de ce même système et sur d’autres indices comme la vitesse de passage au-dessus de la balise radio la plus proche et l’absence du son du choc avec le bouleau dans les copies des enregistrements des boîtes noires fournies par la Russie à la Pologne, Nowaczyk affirme que l’avion ne serait pas descendu aussi bas que le prétendent les rapports du MAK et de la commission du gouvernement polonais.

L’opposition polonaise demande la mise en place d’une commission internationale

L’opposition proche du PiS ainsi qu’une partie des médias demandent donc aujourd’hui, comme d’ailleurs depuis que le premier ministre polonais a accepté que les Russes puissent enquêter seuls, que soit mise en place une commission d’enquête internationale. Le frère du président défunt, toujours à la tête du parti social-conservateur PiS, n’a plus peur, depuis l’annonce officielle des conclusions des analyses des voix enregistrées par la boîte noire et des conclusions des experts travaillant pour la commission d’enquête parlementaire, de clamer haut et fort qu’il penche désormais pour la thèse d’un attentat et d’accuser Donald Tusk et sa majorité parlementaire de haute trahison. Donald Tusk, fait remarquer le PiS, n’avait-il déjà pas d’ailleurs trahi son pays au profit de ses intérêts politiques personnels en acceptant la proposition russe d’organiser des commémorations séparées avec lui-même et le premier ministre Vladimir Poutine et en acceptant d’en exclure le président Kaczyński alors qu’il devait au départ se rendre aux commémorations du 10 avril avec Lech Kaczyński ? La réconciliation entre les deux partis ennemis de la droite polonaise issue du syndicat Solidarnosc n’est donc pas pour demain et on peut s’attendre, si le PiS dispose un jour d’une majorité absolue au parlement polonais, à une reprise à zéro de l’enquête sur le crash de Smolensk et à de nombreuses inculpations au plus haut niveau de l’État polonais, et aussi à une montée des tensions entre la Pologne et la Russie car on peut douter que la Russie fasse un jour volte-face et se mette à jouer la carte de la transparence. Sans doute les choses auraient-elles été plus simples pour Donald Tusk si les deux frères Kaczyński avaient pris l’avion ensemble ce 10 avril 2010, ce qui aurait été le cas si Jarosław n’avait pas décidé la veille au soir d’annuler sa présence et de se faire remplacer par le député du PiS Zbigniew Wassermann afin de rester au chevet de sa mère gravement malade.

De notre correspondant permanent en Pologne.

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